90 de ani de la primul record mondial pentru BMW

 
 
 
Altitudinea de croaziera a aeronavelor moderne variaza astazi între 10 si 12 kilometri. Este greu de imaginat însa cum un pilot a reusit sa atinga aceasta înaltime în urma cu 90 de ani, în perioada de pionierat a aviatiei. Un motor BMW a fost cel care, la 17 iunie 1919, l-a ridicat pe Franz Zeno Diemer la o altitudine de 9.760 metri. Superioritatea motoarelor BMW era astfel pentru prima data confirmata de un record mondial în vara anului 1919, pe aerodromul Oberwiesenfeld din München. Nimeni nu mai reusise sa piloteze un avion la o altitudine atât de mare.
Când Diemer a stabilit acest record de zbor la Oberwiesenfeld, la 17 iunie, avionul sau, DFW F 37/III – o aeronava de altitudine dezvoltata special de Deutsche Flugzeugwerke (Uzinele de Avioane din Germania) -, a fost propulsat de un motor BMW IV. Bazat pe versiunea BMW IIIa, deja încercata si testata, noul BMW IV avea alezajul si cursa marite cu 10 mm pentru ca puterea sa fie ridicata de la 185 la 230 CP. Vremea excelenta pentru zbor a asigurat, în acea zi de duminica, furnizarea unor performante constante din partea motorului, ceea ce i-a permis lui Diemer sa realizeze o ascensiune continua la cea mai mare altitduine atinsa pâna atunci de om. Dupa 87 de minute, el a ajuns la 9.760 metri. Nici un alt avion nu se mai ridicase atât de sus. Ulterior, Diemer a povestit ca motorul mai dispunea de rezerve, dar el a fost cel care atinsese limitele pe care le putea suporta organismul sau. Nu trebuie omise doua amanunte semnificative: nu numai ca a fost nevoit sa suporte temperaturi care coborau pâna la -50° Celsius, dar a trebuit sa faca fata si nivelului scazut al oxigenului din aer la acea altitudine.
Provocarea careia Diemer a trebuit sa-i faca fata în timpul zborului pentru record mondial a fost aceeasi problema majora cu care s-au confruntat motoarele tuturor avioanelor în timpul Primului Razboi Mondial: pierderea de putere la altitudine, datorita lipsei de oxigen pentru combustie. Cum aviatia reprezenta deja o latura separata a armatei, puterea propulsoarelor devenea la fel de importanta pentru decolare dar si pentru performante la mare altitudine – spre exemplu, pentru o ascensiune rapida crucial pentru a scapa dintr-o confruntare cu escadrila adversa.
Totusi, o data cu cresterea altitudinii, densitatea aerului se reduce simtitor, ceea ce duce la o pierderea a puterii motorului. Cele doua concepte diferite erau urmarite în încercarea de a contracara pierderea de putere în aerul rarefiat. Unii producatorii – cum era Daimler – si-au îndreptat atentia asupra alimentarii, astfel ca aerul era fortat în carburator prin intermediul unui compresor. Dar aceasta tehnologie era mul prea complexa pentru a fi gata de productie într-un interval scurt de timp si nu a fost pregatita complet decât în anii ’30. Pe de alta parte, directorul de design de la BMW, Max Friz, a optat pentru un propulsor de mare compresie cu diametrul alezajului mai mare decât lungimea cursei pentru primul motor BMW. Acesta era predecesorul agregatului BMW IV care avea sa stabileasca recordul mondial. Acest principiu de design a implicat o crestere a capacitatii cilindrice, precum si o marire a raportului de compresie. Pentru a se evita suprasolicitarea motorului, era necesara reducerea acceleratiei la decolare si la altitudini joase.
Pentru a îndeplini solicitarile de functionare la înaltimi mari, Max Friz a conceput un carburator special, care avea rolul de a furniza o presiune constanta de supraalimentare si de a asigura un raport consistent al amestecului aer/combustibil. Carburatorul era controlat prin doua manete, una pentru operare normala si una pentru altitudini mari. Prin intermediul acestor doua leviere, pilotul putea controla supapele-fluture ale carburatorului BMW în asa fel încât amestecul optim sa fie pregatit pentru a se potrivi, în orice moment, cu altitudinea avionului. Supapele-fluture erau deschise complet numai când se atingea o altitudine cuprinsa între 3.500 si 4.000 de metri. Aceasta configuratie însemna ca pierderea de putere a motorului IIa la altitudine era mult mai mica decât în cazul altor propulsoare.
Unul din pimii sustinatori ai acestui concept a fost Franz Zeno Diemer, un pilot cu experienta, care îsi obtinuse brevetul înca din 1913. În timpul Primului Razboi Mondial, a fost pilot de teste pentru Bavarian Flying Corps (Escadrila Bavariei). Din aceasta postura a venit în contact cu BMW în 1917, când a testat motorul de avion BMW IIIa. Zborul sau pentru record mondial din vara anului 1919 a primit recunoasterea internationala, chiar daca i s-a refuzat acceptarea oficiala. Toate recordurile de aviatie trebuiau confirmate de catre Federatia Aeronautica Internationala (FAI) pentru a putea fi ratificate. Chiar daca Germania era membru fondator, aceasta a fost exclusa din FAI ca urmare a Primului Razboi Mondial. Acesta este motivul pentru care realizarea lui Diemer nu a figurat niciodata pe lista recordurilor oficiale. Dar chiar si fara un certificat, ascensiunea la apoape 10.000 de metri a fost o dovada senzationala a potentialului pe care îl aveau motoarele de avioane construite de BMW.
Chiar si la acea vreme, motoarele BMW erau capabile nu numai de performante remarcabile, dar aveau si un consum deosebit de redus. Pentru primul propulsor BMW IIIa s-au utilizat componente ultra usoare. Carterul si pistoanele erau facute din aluminiu, ceea ce asigura o masa de numai 285 kg si un raport masa-putere de 1,54 kg/CP. Motorul cu care Diemer a stabili recordul, BMW IV, avea un raport de aproape 1,24 kg/CP. Consumul de combustibil a demonstrat superioritatea motoarelor BMW în fata concurentei. În timpul operatiunii de accelerare, la o turatie de aproximativ 1.050 rpm, BMW IIIa consuma 200 grame per CP si ora, ceea ce reprezenta o treime mai putin decât un motor „normal” de avion în acea clasa de performanta. În practica, aceasta însemna ca, în conditiile unui plin de circa 200 kg de combustibil – aproximativ 260 litri -, un avion cu motor BMW IIIa avea o raza de actiune de 1.200 kilometri, în timp ce aceeasi cantitate de carburant ajungea pentru numai 730 km în cazul unui propulsor normal.
În acelasi timp, BMW IIIa asigura si o viteza excelenta de transport. Într-unul din zborurile de testare, Diemer a ajuns de la Augsburg la Döberlitz, via Leipzig, în mai putin de patru ore, în conditiile în care motorul BMW IIIa al avionului a consumat numai 84 litri de combustibil. Pe aceeasi distanta, o masina din acele vremuri facea între 14 si 16 ore si consuma 100-120 litri.