Daimler reduce consumul de combustibil pentru motoarele diesel
Daimler reduce consumul de combustibil pentru motoarele diesel si emisiilor de CO2
• Consumul de combustibil la camioane a fost deja redus cu 30 de procente din 1960 pâna în prezent. Emisiile NOx si PM au scazut cu pâna la 98 de procente în aceeasi perioada
• Eficienta transporturilor de marfa a crescut cu mai mult de 80 de procente din 1960 si pâna în prezent
• Transmisia automata a redus eforturile despuse de conducatorii auto
• Nivelul ridicat al confortului la volan si sistemele inteligente de asistenta sporesc siguranta
Chur, Elvetia – “În zece ani, autovehiculele comerciale vor consuma cu 20 de procente mai putin combustibil si vor reduce emisiile de CO2 în aceeasi masura,” a precizat Andreas Renschler, Membru al Consiliului de Administratie responsabil Daimler Trucks and Daimler Buses, în legatura cu viziunea sa, în timpul unui test comparativ de camioane desfasurat în pasul San Bernardino din Elvetia. Prin intermediul acestei declaratii, Renschler a stabilit standarde ridicate pentru inginerii fabricii de autovehicule comerciale din Stuttgart. Pentru a depasi aceste provocari, inginerii vor fi nevoiti sa înlature orice bariera în acest sens, de la îmbunatatirea aerodinamicii camionului plus remorca sau semiremorca si optimizarea perfecta a sistemelor conventionale de propulsie, pâna la utlizarea combustibililor alternativi si poate chiar pâna la hibridizarea partiala a trenului de putere. Aceste masuri vor fi esentiale deoarece în deceniile trecute limitele tehnologiilor traditionale au fost deja împinse catre ceea ce este fezabil din punct de vedere tehnic. Motivul este reprezentat si de faptul ca eficienta combustibililor si economia au jucat întotdeauna un rol cheie în dezvoltarea sectorului de camioane. Au fost atinse performante remarcabile într-un timp scurt, motiv pentru care un camion fabricat în anii ’60 poate fi cu greu comparat cu un autovehicul modern de cursa lunga. Acest fapt a fost demonstrat de traseul comparativ Mercedes-Benz Transalp Trucking 2010, unde camioanele contemporane au fost prezente alaturi de predecesoarele lor de mai bine de cinci decenii în urma.
Înainte de startul cursei comparative, inginerii au facut multiple masuratori ale unui Mercedes-Benz Actros 1844 modern si ale unui model al anului 1964, LP 1620, pe care l-au condus pe o distanta mare, de la Stuttgart la Milano si retur. Rezultatele au aratat nu numai o diferenta de aproape 50 de procente în ceea ce priveste consumul de combustibil si emisiile de CO2 pe tona de sarcina utila, dar si reducerea impuritatilor în suspensie si a emisiilor de oxid de nitrogen cu pâna la 98 de procente. Presiunea psihica si fizica suportata de sofer a scazut, de asemenea, semnificativ, în timp ce performanta transportului s-a dublat, iar siguranta a fost sporita substantial.
Performanta transportului, masurata în tone pe kilometru, creste cu fiecare an în Uniunea Europeana. Potrivit Comisiei Europene, performanta transportului a atins aproximativ 4.120 miliarde tona-kilometri în 2006, crescând cu 2,6 procente pe an începând din 1995, când a totalizat 3.100 miliarde tona-kilometri. Autovehiculele erau singurele mijloace de transport de marfa care puteau creste performanta. Exista motive economice concrete pentru acest fapt. Nu numai ca eficienta autovehiculelor comerciale a crescut într-un mod remarcabil, dar siguranta lor pasiva si activa, precum si confortul si compatibilitatea cu mediul înconjurator au luat o turnura pozitiva.
Mercedes-Benz a avut un rol de pionier în toate aceste domenii, decenii la rând. Pe parcursul test drive-ului de aproximativ 1.160 de kilometri de la Stuttgart la Milano si retur, Mercedes-Benz LP 1620, unul dintre cele mai avansate camioane ale anilor ’60, a consumat cu aproape 20 de procente mai mult combustibil, spre exemplu, decât Actros 1844. Rezultatele masuratorilor sunt si mai impresionate în cazul în care consumul de combustibil este calculat în functie de sarcina utila. Acestea arata ca, în cazul camionului veteran, consumul de combustibil este de 2,34 de litri pe o tona transportata pe o distanta de 100 de km, în timp ce Actros are nevoie de 1,27 de litri. Acest fapt reprezinta o reducere a consumului de combustibil si emisiilor poluante cu aproape 50 de procente. Cantitatile de emisii de alta natura au fost, de asemenea, reduse dramatic: concentratiile de NOx si de impuritati în gazele arse au fost cu aproape 98% mai mici în cazul camionului Actros 1844. În consecinta, performantele camionului Actros raspund exigentelor Euro 5. Inginerii Daimler se pregatesc acum pentru standardele Euro 6, ce vor intra în vigoare în 2014 si vor stipula limite în concordanta cu tehnologiile actuale.
Eficient, dar si rapid
În timp ce reducerea consumului de combustibil si emisiilor reprezinta unul dintre scopurile inginerilor dezvoltatori de motoare din cadrul Mercedes-Benz, o alta dorinta a acestora este de a spori performanta si de a îmbunatati cuplul. Acesti factori au un impact considerabil asupra eficientei si economiei autovehiculelor comerciale, transformându-le într-unele dintre cele mai importante aspecte legate de comercializare.
În 1960, un camion cu o putere de aproximativ 150 de kW (200 CP) si un cuplu de 700 Nm, era considerat a fi o adevarata forta propulsoare pentru transportul de 32 de tone. Câteva generatii mai târziu, în Europa se considera adecvat pentru un camion care transporta aproximativ 40 de tone sa aiba o putere dubla si cuplu de trei ori mai mare. Cel mai puternic motor de Actros în prezent, un V8 de 15,9 litri, are o putere de 440 kW (598 CP) si un cuplu impresionant de 2800 Nm. Totusi, o simpla comparatie între puterea de 320 kW (440 CP) a Actrosului si cea a camionului veteran este de ajuns pentru a arata evolutia remarcabila din ultimii 50 de ani.
Pe durata traseului de la Stuttgart la Milano si retur, camionul Actros a calatorit cu o viteza medie de 76 km/h, cu o încarcatura de 25 de tone. Pe de alta parte, modelul LP 1620 din 1964, a transportat doar 16 tone si a calatorit mai încet, cu o viteza medie de 58 km/h. Progresul din ultimele decenii devine evident prin compararea duratelor curselor celor doua camioane. Daca Actros a parcurs traseul de 1.159 de kilometri în 12 ore si 36 de minute, camionul LP1620 a avut nevoie de 8 ore în plus (echivalentul unei zi de lucru) pentru a finaliza cursa, ajungând la linia de final dupa 20 de ore si 8 minute. Soferii altor autovehicule care au trecut pe lânga camionul veteran au avut nevoie de multa rabdare deoarece, la trecerea prin pasul San Bernardino, autovehiculul vechi nu a depasit viteza de 29 km/h la urcare si 36 km/h la coborâre. În schimb, camionul Actros a încercat rabdarea celorlalti soferi mult mai putin, calatorind cu o viteza medie de 45 km/h la urcare si 77 km/h la coborâre.
Siguranta garantata pentru soferi
Soferul comionului de 40 de tone cu semiremorca, Actros, se poate baza oricând pe sistemele de siguranta activa si pasiva. Mercedes-Benz a introdus din 1981 la camioanele grele sistemul de frânare ABS anti-blocare. Au fost înregistrate progrese semnificative în dezvoltarea tehnologiilor de frânare, ajungându-se la dezvoltarea retarderului, sistem suplimentar de încetinire rezistent la uzura, mai exact o frâna controlata electronic la presiune ridicata. Progresul este confirmat de distanta de frânare necesara pentru a încetini autovehiculul de la 80 la 0 km/h. În cazul camionului Actros sunt necesari doar 38,5 metri, pe când LP 1620 are nevoie de 56 de metri. Diferenta dintre cele doua distante este comparabila cu lungimea unei autoturism cu patru pasageri la bord. Alti pasi spre evolutie includ optiunea Active Break Assist, un sistem de frânare de urgenta, precum si o întreaga serie de sisteme remarcabile de asistenta care fac aceste camioane mai sigure.
Confortul ajuta la reducerea tensiunii la volan a soferului
Cu ceva timp în urma, cercetatorii Daimler au recunoscut faptul ca functiile considerate odata un lux reprezinta, de fapt, echipamentul de baza pentru reducerea presiunii psihice si fizice a soferului si pentru a-l ajuta sa evite momentele de neatentie.
Acest echipament consta nu numai în dotarea cu aer conditionat ca alternativa la glisarea geamului; include, de asemenea, un scaun confortabil cu suspensie în schimbul unei simple banci clasice, si un pat confortabil ce poate fi reglat la diferite niveluri, în locul unui pat spartan. Daca ambreiajul camioanelor traditionale trebuie apasat cu o presiune de aproximativ 30 kilogram-forte la fiecare schimbare de viteza, camionul modern este dotat cu o transmisie automata. Progresul din acest domeniu este dovedit si prin testul comparativ dintre Actros si LP 1620. Pe portiunea dintre Chur si Lostallo, la trecerea prin San Bernardino, dispozitivele de masurare din Actros au înregistrat doar 175 de schimbari ale vitezei, si niciuna atunci când a fost folosita transmisia automata. În schimb, soferul camionului LP 1620 a fost nevoit sa foloseasca cutia de viteze de 290 de ori.
Stresul soferului de Actros este de asemenea redus si de izolarea fonica îmbunatatita substantial. Cabina Megaspace are un nivel de zgomot extrem de redus de doar 63 dB (A) la 80 km/h, care nu este diferit de sunetul unei pisici care toarce în comparatie cu cei 72 dB (A) masurati la LP 1620. Cu atât de putin zgomot, soferii se pot relaxa ascultând muzica.
Primele evaluari EGG în cazul unui camion – conducatorii unui Actros au o viteza mai mare de reactie
Datorita tehnologiei remarcabile, sigurantei în trafic si confortului, soferii sunt mult mai relaxati decât în cazul camioanele deceniilor trecute, iar aceste sisteme din dotare ajuta la prevenirea situatiilor stresante. În premiera au fost efectuate si masuratori obiective într-un camion în cadrul traseului Transalp Trucking 2010. Electroencefalogramele (EEG) soferilor au fost efectuate pentru a obtine indicii cu privire la tensiunea psihica cu care se confrunta soferul în situatii stresante. Pentru a efectua analizele, soferii au purtat o casca cu senzori EEG care a înregistrat momentele în care creierul percepea un semnal acustic transmis în urechi. Rezultatele au aratat ca soferii de la volanul unui camion Actros au aproape acelasi timp pentru a reactiona atunci când calatoresc pe un traseu dificil (e.g. santiere, pasaj prin munti) ca si în cazul în care conduc pe autostrazi usor de parcurs. Situatia în cazul comionului LP 1620 este diferita: rezultatele EEG au aratat ca soferul are nevoie de 400 de milisecunde în plus fata de soferul camionului Actros pentru a reactiona la stimulii senzoriali. În situatii periculoase, aceasta diferenta ar însemna ca frânarea sa înceapa cu noua metri mai târziu la o viteza de 80 km/h. Având în vedere sirurile interminabile de autovehicule de pe autostrazi, sunt evidente consecintele unei astfel de întârzieri.