INFINITI trece pe diesel

INFINITI trece pe diesel
INFINITI TRECE PE DIESEL… ÎNTR-O LINISTE DEPLINA
• Anuntatul motor V6 diesel de 3,0 litri• Cel mai mare cuplu din clasa sa: 550 Nm.• Rafinamentul exceptional…• … împreuna cu performantele remarcabile…• … emisiile de CO2 competitive si consumul redus…• … dau nastere unui veritabil si performant Infiniti diesel• Motor proiectat de Alianta pentru noile modele EX30d, FX30d si M30d• Vânzarile vor începe în vara. Preturile urmeaza sa fie confirmate.• Motorizarea diesel deschide noi oportunitati pentru Infiniti
Bucuresti, Romania (19 februarie 2010) – Faza a doua a asaltului silentios lansat de Infiniti asupra pietei auto de lux din Europa este în curs de desfasurare prin sosirea noului motor diesel V6 de 3,0 litri. Fiind primul din istoria de 20 de ani a marcii, acest motor a fost proiectat special pentru a oferi niveluri ridicate de performanta si rafinament, respectând filozofia Infiniti. Initial, acesta va echipa atât cele doua apreciate modele crossover EX si FX, cât si performantul sedan de lux Infiniti M, ceva mai târziu.
Noul diesel este un element esential în dezvoltarea continua a Infiniti în Europa. Lansata în urma cu numai un an, gama Infiniti s-a bucurat de apreciere atât din partea clientilor, cât si din partea presei auto. Cu peste cinci linii de modele existente în prezent, si anume G37 Sedan, coupé si cabrio, plus gamele EX si FX, Infiniti a comercializat peste 2.000 de vehicule, pe 15 piete, în ciuda faptului ca lansarea marcii a coincis cu cea mai severa recesiune globala din ultimele decenii.
Un al saselea model, linia Infiniti M, va fi lansat în cursul anului 2010. Si acesta va fi disponibil atât în versiunea pe benzina, cât si în noua versiune 3.0d.
„Succesul comercial de care s-a bucurat Infiniti în Europa, pe un fond de nesiguranta financiara, dovedeste interesul pe care îl stârnesc aceste masini în rândul unui public exigent. Modelele Infiniti s-au afirmat pe piata ca marca de lux performanta, în parte datorita remarcabilului motor pe benzina VQ, câstigator a numeroase premii, care propulseaza majoritatea modelelor din aceasta gama,” a afirmat Jim Wright, vicepresedinte Infiniti Europa.
„Totusi, am fost constienti înca de la început ca, pentru ca Infiniti sa ofere o gama completa, era obligatoriu un motor diesel puternic, mai ales pe piata europeana a SUV-urilor premium, unde motoarele diesel au înregistrat cele mai mari vânzari din acest segment.
Desi am analizat posibilitatea adaptarii, pentru Infiniti, a unui motor diesel de mare capacitate deja existent, am remarcat în scurt timp ca niciun motor de pe piata nu era pe masura exigentelor noastre. Aveam nevoie de un motor care sa ofere nu doar performante remarcabile, ci si un rafinament exemplar. Din acest motiv, în cadrul Aliantei am decis sa dezvoltam propriul nostru motor, un diesel performant, demn de emblema Infiniti”, a declarat Wright.
Cifrele referitoare la performanta vorbesc de la sine. Dezvoltând o putere de 175 kW (238 CP) si un cuplu remarcabil de 550 Nm, cu transmisie automata standard, cu sapte trepte, noul motor catapulteaza, pur si simplu, modelul EX30d de la 0 la 100 km/h în 7,9 secunde, iar modelul FX30d, în 8,3 secunde. Cu toate acestea, avantajul vehiculelor Infiniti se va face simtit cel mai mult în cazul depasirilor.  (Toate cifrele sunt supuse unei omologari finale.)
Motorul V6 diesel, în detaliu
Denumit V9X, noul motor V6 diesel de la Infiniti a fost dezvoltat în Europa de catre inginerii Infiniti în colaborare cu alti ingineri de la Renault si Nissan. Acesta este fabricat la o uzina ultramoderna din Cleon, Franta, aflata la circa 100 km vest de Paris. Înca de la începutul dezvoltarii motorului, noua unitate a fost creata pentru a raspunde cerintelor Infiniti în ceea ce priveste un motor diesel puternic, dar exceptional de rafinat si suficient de silentios în timpul rularii pentru a respecta standardele înalte stabilite de motorul pe benzina.
De asemenea, aceasta unitate va echipa si vehicule Renault si Nissan, permitând ambelor marci sa sporeasca interesul clientilor fata de anumite game de modele si marind, în acelasi timp, volumele de productie a motorului. În mod neobisnuit, V9X va propulsa modele cu tractiune fata, cu tractiune spate si cu tractiune integrala.
În urma cerintei speciale a Infiniti privind o unitate compacta care sa ofere niveluri ridicate de putere si cuplu, cu niveluri reduse de emisii, consum foarte mic si rafinament unic, caracteristici care au stat la baza dezvoltarii produsului, lucrarile la motorul V6 de 2.993 cm3 cu injectie directa au început în 2005.
Desi s-a analizat posibilitatea construirii unui motor diesel V8, s-a stabilit înca de la început ca varianta V6 era cea ideala pentru aceasta unitate, deoarece oferea cel mai bun echilibru între performanta globala, rafinament si potential în materie de volum pentru cele trei marci care formeaza Alianta. Obiectivul în materie de performanta a fost o putere de 238 CP (175 kW), un cuplu de 550 Nm si respectarea înca de la început a viitoarei norme de emisii Euro 5.
În acelasi timp, arhitectura compartimentului motorului la modelele EX si FX, care initial au fost proiectate exclusiv ca modele pe benzina, impunea un motor compact care, daca avea sa fie utilizat atât în pozitie transversala, cât si longitudinala, ar fi trebuit sa aiba un unghi al V-ului relativ îngust, cât mai apropiat de 60 de grade.
Inginerii au decis ca, pentru aceasta unitate, unghiul ideal al V-ului ar fi unul neobisnuit, de 65 de grade. Acesta oferea un excelent compromis între echilibrarea arborelui cotit, fiabilitatea arborelui cotit si a blocului de cilindri si asezarea motorului în interiorul unghiului de 65 de grade, suficient de larg pentru a permite montarea precisa a singurului turbocompresor în interiorul V-ului.
Insa, elementul cheie al succesului noului V6 îl constituie materialul ales pentru blocul motor. Cu toate ca unele firmele concurente opteaza pentru blocurile de cilindri din aliaj de aluminiu, pentru a reduce greutatea motoarelor diesel, inginerii de dezvoltare au considerat ca, pentru a atinge nivelurile de rafinament dorite, un bloc din aluminiu ar necesita adaugarea unui material suplimentar, pentru a-i spori rigiditatea si a reduce nivelurile de zgomot. De asemenea, acesta ar putea necesita o mai mare complexitate sub forma unor arbori de echilibrare, pentru a spori rafinamentul, însa toate aceste elemente suplimentare anuleaza avantajele în materie de greutate pe care le-ar oferi un bloc din aliaj.
Cu toate acestea, fonta conventionala ar plasa o greutate prea mare asupra rotilor din fata, iar placerea de a conduce nu s-ar ridica la nivelul oferit de toate vehiculele Infiniti. În locul acesteia, inginerii au ales fonta grafitata compactata (CGI), un material care ofera toate beneficiile fontei si, în plus, ofera niveluri mai ridicate de rigiditate si de absorbtie a zgomotelor, însa fara a adauga un plus de greutatea. Desi un bloc motor din CGI (Compact Graphite Iron) este mai greu decât unul din aluminiu pur, nu este necesar sa se adauge nervuri de rigidizare sau materiale suplimentare pentru izolatie fonica, asadar cresterea greutatii este comparativ mica.
Materialul CGI a fost patentat în 1949 si a fost folosit pentru prima data pentru frânele trenurilor de mare viteza din Europa. Acesta este cu 75% mai rezistent si cu pâna la 75% mai rigid decât fonta cenusie, cea mai frecventa forma de fonta folosita pentru blocurile de cilindri ale motoarelor. De asemenea, aceasta fonta ofera performante mai bune decât aluminiul la temperaturi ridicate, fiind de pâna la cinci ori mai rezistenta la uzura. Cel mai mare avantaj este reducerea greutatii unui bloc motor obisnuit cu peste 20% fata de cea a unui bloc echivalent din fonta.
Pentru a face fata solicitarilor mari asupra structurii motorului, proportionale cu valorile impresionante ale puterii si cuplului, rigiditatea globala a structurii motorului a fost optimizata în faza de proiectare prin incorporarea câtorva optiuni specifice. Printre acestea se numara un dispozitiv de cuplare mare si rigid între carcasa convertizorului si motor; blocul de cilindri din CGI, cu mantale semi-adânci; fixarea directa cu suruburi a accesoriilor pe carter; un sasiu al motorului integrat în carterele de distributie superioare; o baie de ulei structurala; o carcasa rigida pentru convertizorul de cuplu si un rulment axial de transmisie pe partea cutiei de viteze.
În acelasi timp, pentru a reduce vibratiile inerente unui motor diesel si a evita rezonantele nedorite în plaja de turatii, s-a efectuat o optimizare structurala intensa în timpul fazei de proiectare preliminare, în timpul careia s-a utilizat calculul elementelor finite, pentru a identifica sursa vibratiilor si a stabili forma structurala ideala a blocului.
Rezultatul este o unitate compacta, cu arhitectura rigida si rafinata, care permite realizarea a doua dintre obiectivele Infiniti în materie de design: niveluri ridicate de rafinament, si pastrarea echilibrului sasiului. În timpul testelor, inginerii Aliantei au stabilit ca vibratiile motorului V9X se situeaza la cel mai redus nivel dintre toate motoarele testate în plaja de frecventa cuprinsa între 250 Hz si 500 Hz.
Caracteristicile principale ale unitatii sunt:Asezarea cilindrilor în V, sase cilindriCilindree 2.993 cm3Alezaj x cursa 84 x 90 mmDistanta dintre centrele cilindrilor 92 mmUnghi în V 65 de grade
Exista câteva diferente semnificative între motorul Infiniti si accesoriile acestuia, pe de o parte, si versiunea utilizata în cazul vehiculelor cu tractiune fata, pe de alta parte, care garanteaza faptul ca acesta încape sub capota modelelor EX si FX. Au fost necesare unele modificari si la compartimentele motoarelor modelelor EX si FX.
Motorul utilizat la modelele Infiniti are un bloc de cilindri diferit, un arbore cotit nou, dar si o galerie de admisie, un sistem de injectie, un sistem de recirculare a gazelor de esapament, un turbocompresor, o baie de ulei si un catalizator noi sau regândite. De asemenea, acesta este ajustat diferit, pentru a oferi performante mai dinamice, si este „echipat” diferit, cu scopul de a fi în ton cu identitatea vizuala si designul marcii Infiniti.
De asemenea, diferentele dintre versiunile pe benzina si cele diesel ale modelelor EX si FX sunt considerabile si includ un nou cadru motor, aspectele diferite ale barei de protectie fata, pentru a îmbunatati fluxul de aer în compartimentul motorului, precum si o tabla regândita în interiorul compartimentului motorului, pentru a gazdui radiatoarele suplimentare necesare pentru racire.
Urmatoarea faza în procesul de dezvoltare a motorului a fost aceea de a atinge nivelurile înalte de performanta asteptate de proprietarii Infiniti. Rezultatul este un proiect început de la zero, care duce actuala tehnologie de injectie directa la un alt nivel. Designul camerei de ardere a fost optimizat pentru a îmbunatati echilibrul dintre nivelurile de emisii si consumul de carburant, iar raportul de compresie a fost coborât la 16:1, pentru a reduce nu numai consumul si emisiile, ci si zgomotele, vibratiile si rigiditatea (NVH).
Adâncimea frezarilor din capul pistonului aferente supapelor a fost redusa si s-a adoptat o duza de injector cu sapte orificii de tip mini-sac, în timp ce diametrul vasului a fost marit, iar unghiul de injectare adaptat în consecinta, pentru un mai bun efect circular, reducându-se totodata si pierderile termice. Frictiunea interna a motorului este redusa datorita utilizarii unor componente extrem de fine, cum ar fi arborele cotit din otel forjat microfinisat.
Datorita adoptarii unui singur turbocompresor relativ mare, montat în V-ul motorului, si a unui intercooler, precum si ca urmare a utilizarii ultimei generatii de sisteme de injectie common-rail Bosch, se obtine cel mai mare cuplu din clasa sa si o putere deosebit de competitiva. Acest sistem contine piezoinjectoare si functioneaza la 1.800 de bari.
Puterea generata atinge valoarea tinta stabilita de 175 kW (238 CP), în timp ce cuplul de 550 Nm (pentru modelele cu tractiune spate si tractiune integrala), care este cel mai mare din clasa sa, depaseste tinta stabilita. Mai mult, cuplul maxim este atins de la numai 1.750 rot/min si este disponibil pâna la 2.500 rot/min. Un cuplu de nu mai putin de 500 Nm este disponibil de la numai 1.500 rot/min. Viteza la ralanti atinge o valoare exceptional de mica, de 650 rot/min, fara a se simti zgomotele, vibratiile si rigiditatea specifice unui motor diesel.
Rezultatul este o performanta puternica la turatii reduse si un randament rafinat în conditii de confort. Reactia la apasarea pedalei de acceleratie este exemplara si, desi nivelul de zgomot este mentinut la minimum, reglajul special al sunetului tobei de esapament asigura un sunet sport placut la circa 2.500 rot/min, în conditii de accelerare puternica.
Rafinamentul motorului este completat de transmisia automata cu sapte trepte de la Infiniti, care asigura o schimbare lina a vitezelor. Aceasta este o dotare standard atât pe modelul EX, cât si pe modelul FX si a fost ajustata special pentru a profita la maximum de cuplul mare.
„Indiferent daca functioneaza la ralanti sau la 2.000 rot/min, datorita rafinamentului deosebit al noului motor diesel, soferul nu va sti ce se afla sub capota decât daca va privi turometrul pentru a vedea de unde începe zona rosie” afirma Wright.
Performante si constructiePutere 238 CP / 175 kWCuplu 550 Nm, de la 1.750 la 2.500 rot/minSistem de alimentare Turbocompresor cu duze variabile si intercoolerSistem de injectie Common rail, 1.800 de bari si piezoinjectoareRaport de compresie 16:1Distributie DOHC, lant si pinion cu dispozitiv de reglare mecanica  a jocului supapelorActionarea supapelor Tacheti cu role si dispozitiv de reglare hidraulica a jocului supapelorSupape pe cilindru 4Chiulasa/bloc de cilindri Aluminiu/CGI
Datorita faptului ca obiectivele privind performanta, stabilite în faza de proiectare, au fost atinse sau chiar depasite, în etapa finala a procesului de dezvoltare s-a urmarit ca motorul V6 sa atinga sau sa depaseasca obiectivele privind emisiile si consumul de carburant si sa respecte norma Euro 5. Pe lânga progresele înregistrate datorita modificarilor aduse camerei de ardere, motorul V9X poseda în plus o serie de caracteristici inovatoare, concepute pentru a reduce emisiile si a spori fiabilitatea.
Printre acestea se numara adoptarea unui sistem supraracit de recirculare a gazelor de esapament (EGR), care reduce emisiile de noxe. Sistemul este prevazut cu un canal de derivatie pentru gazele de esapament, integrat în dispozitivul de racire a gazelor de esapament, care ajuta la atingerea rapida a temperaturii optime dupa pornire, astfel încât sa se poata utiliza întreaga capacitatea de racire. Acesta include un circuit de apa la temperatura scazuta pentru dispozitivul de racire a gazelor de esapament, pentru a scadea si mai mult temperatura acestora si pentru a reduce emisiile de monoxid de carbon si hidrocarburi
La fel de importanta este si tratarea gazelor evacuate pe teava de esapament. Sistemul cuprinde un catalizator de oxidare metalic, care ofera o pierdere mai mica de presiune comparativ cu un sistem din ceramica, precum si un catalizator exotermic si un filtru catalitic de particule diesel (DPF) în aceeasi cutie. Acest din urma ansamblu functioneaza împreuna cu un al saptelea injector, pozitionat în teava de esapament.
Acesta este activat în timp ce filtrul de particule este regenerat, proces de care soferul nu este constient, care înseamna însa înlaturarea posibilitatii de poluare a uleiului de motor de catre combustibilul nears. De asemenea, permite regenerarea filtrului în conditii de sarcina redusa, cum ar fi în regim de ralanti, atingând astfel un nivel de eficienta ridicat în toate conditiile de rulare si permitând totodata optimizarea intervalelor de schimbare a uleiului de motor.
Pe lânga nivelurile de performanta ridicate si rafinamentul deosebit, motorul V9X reduce emisiile de CO2 pâna la 224 g/km în cazul modelului EX si înregistreaza un consum în ciclu combinat de 8,4 l/100 km.  Cifrele echivalente pentru modelul FX sunt 240 g/km si 9,0 l/100 km.
Obiectivele privind fiabilitatea si calitatea, stabilite în timpul fazei de dezvoltare, includeau peste 12.000 de ore de testare a durabilitatii pe bancurile proba, în timp ce motoarele transversale si longitudinale V9X au fost conduse pe distante de peste 1.250.000 km. Mai mult decât atât, fiecare motor este pornit într-un ciclu „de testare pe bancul fierbinte” înainte de a fi expediat la uzina de asamblare a vehiculelor.
„Când am introdus marca Infiniti în Europa, am stiut ca prima noastra sarcina era aceea de a crea imaginea unei remarcabile marci de lux de vehicule performante, care ofera cele mai înalte niveluri posibile de service si servicii post-vânzare.
Acum putem trece la etapa urmatoare a procesului de dezvoltare a marcii Infiniti. Noul motor diesel ne ofera acces la un sector mult mai extins de piata, fara a face compromisuri în ceea ce priveste valorile noastre fundamentale. În plus, este un motor exceptional, cu un cuplu impresionant de la turatii reduse, care ofera o acceleratie progresiva si liniara, fara niciunul din dezavantajele obisnuite ale motoarelor diesel: zgomotul si vibratiile nedorite.
Prin crearea unui motor diesel sport special am fost în masura sa pastram combinatia dintre performanta si lux, pe care clientii o asteapta de la un Infiniti, oferind în plus un bonus constând din reducerea emisiilor si a consumului de carburant. Este o pozitie în care toata lumea are de câstigat” afirma Jim Wright.